QUI CONTRÔLE L’ESPACE AÉRIEN DU SAHARA MAROCAIN ?

Un avion qui relie Marrakech à Laâyoune ou à Dakhla passe, sur une partie de sa trajectoire, sous la surveillance du centre de contrôle des îles Canaries. Les relais de la propagande algérienne et du Polisario brandissent ce fait technique depuis des années, comme s’il prouvait un contrôle espagnol sur le ciel du Sahara marocain. L’argument repose sur deux équations que les textes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), agence spécialisée des Nations unies, démentent l’une et l’autre : un service de navigation aérienne vaudrait titre de souveraineté, et la responsabilité du prestataire s’étendrait à toute activité aérienne, militaire comprise.

Le point de départ se trouve dans la Convention de Chicago de 1944, texte fondateur de l’aviation civile internationale. Son article premier reconnaît à chaque État une souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien qui surplombe son territoire. La circulation des avions obéit à une autre logique. Pour que des milliers de vols traversent les mêmes régions en sécurité, l’OACI découpe le ciel du globe en régions d’information de vol, les FIR, au sein desquelles un prestataire assure l’information de vol, l’alerte et, selon les volumes d’espace, le contrôle. Le tracé d’une FIR suit la structure des routes aériennes et l’efficacité du service. Certaines FIR recouvrent d’ailleurs de vastes espaces au-dessus de la haute mer, où aucun État ne détient de souveraineté, comme le rappelle un document de travail de l’OACI.

La même source rappelle que l’Annexe 11 de la Convention autorise un État à déléguer, par accord mutuel, la fourniture de services de circulation aérienne dans tout ou partie de son espace à un autre État. La pratique existe sur tous les continents. Elle repose sur des considérations de capacité technique et de continuité du service, et elle laisse intacte la question de la souveraineté sur le territoire survolé.

L’histoire du Sahara explique la présence d’un prestataire espagnol. Aux termes des accords de Madrid du 14 novembre 1975, l’Espagne a quitté le territoire, dont le Maroc a recouvré la partie septentrionale et centrale, la Mauritanie administrant alors le sud avant son retrait de 1979. Le départ espagnol a revêtu un caractère politique et militaire et il a laissé inchangée la carte des FIR, matière qui relève de l’OACI. Après le retrait de 1975-1976, l’organisation de la navigation aérienne est restée rattachée à la FIR Canarias, rappelle l’analyste Adnane Kaab, ancien officier supérieur des Forces royales air. Le même auteur relate qu’en 1997, le Maroc a demandé à l’OACI de regrouper les aérodromes de Laâyoune, d’Es-Smara et de Dakhla sous son propre intitulé, que la délégation espagnole s’y est opposée et que l’organisation a maintenu une présentation technique distincte, sans les rattacher à l’un ou l’autre pays. Ce récit, qui repose sur une seule source, illustre un principe que le droit aérien applique dans les deux sens : les classifications de l’OACI relèvent de l’exploitation technique et ne confèrent de titre territorial à personne.

Le prestataire espagnol, ENAIRE, décrit lui-même son périmètre sur son site officiel. Depuis son centre de contrôle de Gran Canaria, il fournit des services de navigation aérienne dans une zone de 1 370 000 kilomètres carrés, notamment au-dessus des zones océaniques où se situent l’archipel des Canaries et une partie du Sahara occidental. La formule appelle trois remarques. Elle évoque une partie seulement de la région, l’aviation civile répartissant le ciel du Sahara entre la FIR Canarias (GCCC) et la FIR de Dakar (GOOO), selon l’OPSGROUP, organisme de référence des exploitants aériens. Elle emploie l’appellation onusienne de la région pour désigner une zone géographique, sans prétendre à aucune souveraineté. Enfin, la même page recense les huit aéroports desservis par ENAIRE dans cette région, tous situés dans l’archipel canarien : aucune tour de contrôle ni aucun service d’approche espagnol n’opère à Laâyoune, à Dakhla ou à Es-Smara.

Le service rendu depuis les Canaries se limite en outre à certaines altitudes. L’espace aérien saharien de la FIR Canarias est classé G, c’est-à-dire non contrôlé, sous le niveau de vol 195, soit environ 19 500 pieds. ENAIRE s’y borne à fournir de l’information de trafic dans la mesure du possible. Au-dessus de ce niveau, jusqu’au niveau 660, l’espace est contrôlé et les appareils restent en contact avec Canarias Control, ce qui correspond aux altitudes de croisière du trafic commercial. Dans cette même FIR, la fourniture de certains services est déjà déléguée à l’approche de Nouadhibou, preuve que la délégation partielle fait partie de l’architecture ordinaire du système.

L’exploitation quotidienne des aéroports du Sud confirme le rôle des autorités marocaines. Les autorisations de vol au départ de Laâyoune, de Dakhla et d’Es-Smara sont d’abord délivrées par le centre de contrôle régional de Casablanca, avant l’envoi d’une demande complémentaire au centre des Canaries. Les trois aéroports relèvent de la juridiction marocaine et portent des indicateurs OACI de la série GM, celle du Royaume. ENAIRE et l’Office national des aéroports (ONDA) ont signé un accord de coordination des mouvements aériens. L’échange d’informations entre contrôleurs marocains et espagnols couvre les vols réguliers, ceux de la MINURSO et des vols occasionnels, comme ceux du rallye Paris-Dakar à l’époque où il traversait la région.

Cette coordination ne concerne que l’aviation civile. L’article 3 de la Convention de Chicago réserve le texte aux aéronefs civils et classe les aéronefs militaires, de douane et de police parmi les aéronefs d’État, qui échappent à son champ d’application. Aucune disposition ne donne au prestataire d’une FIR un pouvoir d’autorisation sur les appareils militaires d’un État. Un drone des Forces armées royales qui surveille une frontière, un appareil qui répond à une tentative d’incursion, une mission de reconnaissance : aucune de ces opérations n’appelle un feu vert espagnol, et aucun centre canarien n’est consulté. Le gouvernement espagnol a d’ailleurs précisé en 2023, en réponse à un sénateur canarien et selon l’agence EFE , que ses discussions avec le Maroc portent sur la gestion de l’espace aérien et sur la coordination technique des liaisons et le registre militaire n’y figure pas.

La question d’un transfert de cette partie de gestion civile au Maroc est posée depuis plusieurs années. La déclaration conjointe du 7 avril 2022, adoptée à Rabat à l’issue de la visite du président du gouvernement espagnol Pedro Sánchez, prévoyait l’ouverture de discussions sur la gestion des espaces aériens. Madrid a confirmé par écrit en mars 2023 que les négociations avaient commencé mais aucun transfert n’a été annoncé depuis. Le 4 décembre 2025, dans un entretien à l’agence EFE, le ministre des Affaires étrangères Nasser Bourita a jugé anachronique qu’un vol Marrakech-Laâyoune ou Marrakech-Dakhla dépende sur une partie de son trajet d’un centre de contrôle espagnol, alors que la sécurité de l’appareil relève du Maroc, et il a appelé à des solutions imaginatives. En octobre 2026, le Parlement des Canaries a adopté, à l’initiative du Parti populaire, une motion demandant au gouvernement espagnol de conserver cette gestion et de l’informer de toute négociation. Ce débat montre que le dossier reste ouvert et que cette gestion partielle n’a pas changé de mains.

Rabat aborde cette discussion avec des atouts institutionnels. Le Maroc a présenté sa candidature au Conseil de l’OACI lors de la 42e Assemblée de l’organisation, tenue à Montréal du 23 septembre au 3 octobre 2025, ainsi que le montre son dossier de candidature, et il y a été élu. Adnane Kaab indique qu’il y siège pour le mandat 2025-2028, aux côtés de l’Espagne. Le précédent indonésien indique le rythme possible de ce genre de dossier : lors d’une réunion de l’OACI à Dublin en 1946, la responsabilité de l’espace aérien autour des îles Riau et Natuna avait été confiée à Singapour. Un accord de réalignement a été conclu en 2022, et le secrétariat du cabinet indonésien a annoncé la reprise effective par Jakarta en mars 2024, après approbation de l’OACI en décembre 2023, avec le maintien de certaines coopérations avec Singapour. L’analogie connaît une limite, que Kaab signale : la souveraineté indonésienne sur ces îles n’a jamais été disputée, alors que le statut du Sahara reste un dossier ouvert devant les Nations unies. Le Maroc y répond par son plan d’autonomie, que la résolution 2797 du Conseil de sécurité prend comme base des négociations.

L’aspect économique complète le tableau. Les services de navigation aérienne se facturent aux compagnies selon le système espagnol de redevances de route, et les données publiques ne permettent pas d’isoler la part qui revient à la portion saharienne de la FIR, relève Adnane Kaab. La dimension des données ne mérite pas non plus d’être dramatisée : un prestataire connaît les trajectoires et les horaires des appareils civils qu’il suit, mais les aéronefs militaires et d’État relèvent de règles distinctes.

La lecture des textes aboutit ainsi à une conclusion claire. Le centre de contrôle des Canaries fournit, sur une partie du ciel saharien, un service civil hérité de la période espagnole, maintenu dans le cadre de l’OACI et encadré par un accord de coordination avec l’ONDA. La Convention de Chicago réserve la souveraineté aux États et la distingue de la gestion du trafic, et ENAIRE se présente elle-même comme le prestataire d’une zone qui ne couvre qu’une partie du Sahara. Les aéroports de Laâyoune, de Dakhla et d’Es-Smara fonctionnent sous l’autorité marocaine, les autorisations de vol transitent par Casablanca et les opérations militaires échappent entièrement au dispositif. La discussion en cours porte sur l’avenir d’un service technique, et le Maroc la mène avec une administration de l’aviation civile, des contrôleurs et des systèmes de surveillance reconnus, avec un siège au Conseil de l’OACI. L’Indonésie a mis soixante-seize ans à reprendre la main sur son ciel, et le Maroc a engagé la démarche en 2022 pour récupérer cette gestion partielle du prestataire sur le Sahara marocain. Chaque étape de ce calendrier mérite d’être suivie avec précision et avec les documents de l’OACI en main, car les rumeurs d’un côté comme de l’autre en disent moins que les textes.